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E-Autos als Klimakiller

Die Fahrt in eine düstere Zukunft

Warum der Einsatz des batterieelektrischen Fahrens keinen Beitrag zur Reduktion von CO2 liefert, vielmehr zu einer Erhöhung führen würde, begründet Prof. Dr.-Ing. Jörg Wellnitz.

Der Einsatz des batterieelektrischen Fahrens im Individualverkehr und im Masseneinsatz ist die Apokalypse für das Klima, führt zudem zum Verkehrsinfarkt. Es ist an allen Zahlen festzumachen, dass das elektrische Fahrzeug – unabhängig vom Stromnetz – keinen Beitrag zur Reduktion von CO2 liefert, vielmehr zu einer Erhöhung führen würde.

Der Einsatz von fiktiv 44 Millionen PKW in Deutschland im virtuellen elektrischen Fahrmodus führt – unabhängig von der unmöglichen Tatsache, diese Fahrzeuge elektrisch aufzuladen – zu einer marginalen Reduktion von CO2 in einer Größenordnung von sechs Prozent – von jeweils zehn Prozent, die der PKW-Verkehr in Deutschland ausmacht. Weltweit wären dies – bei einer fiktiven Annahme, alle Fahrzeuge hätten diesen Antrieb – nicht mal acht Prozent, bei ­einem infrastrukturellen Aufwand, in der das Budget jedweden Staates mehr als das doppelte des jeweiligen Haushaltes übertrifft.

Nur bei einem reinen Energiemix aus erneuerbaren Energien – wie es nicht mal in Deutschland der Fall sein wird und kann – können diese Zahlen erreicht werden. Nicht eingerechnet die Erzeugung und der Energieaufwand bei der Erstellung von Lithiumbatterien. Hier sind rund 80 000 Liter Frischwasser nötig, um eine Batterie zu erzeugen. Unabhängig von der Art und Weise, wie und wo Lithium und Kobalt gewonnen werden und wie geradezu unermessliche Mengen an Kupfer und an Kabeln für die Aufladung von Fahrzeugen bereitzustellen sind, macht es deutlich, dass das E-Auto eine Alibi-Funktion im Automobilebereich hat.

Der wesentliche Effekt ist die Definition des Elektrofahrzeugs als „Null-Emissionsauto“. Hierzu belegen diverse Studien, dass dieses nicht der Fall ist, sondern dass das E-Auto einen deutlich höheren CO2-Ertrag – natürlich an anderer Stelle – in die Atmosphäre hat, als ein moderner Verbrennungsmotor.

Die Definition eines Null-Emissionsfahrzeuges in der Flotte eines Automobilherstellers ist ein „wichtiger Beitrag“ zur virtuellen Flottenreduktion des CO2-Ausstoßes. Somit gilt der politische Deal des Null-Emissionsauto als Definition – hier ohne Sinn – und damit das erreichen fiktiver CO2-Ziele auch für Premiumhersteller. So könnte der Daimlerkonzern im Jahr 2020 und 2021 die Klimaziele von 100 bis 110 g pro Kilometer nur durch die Hinzurechnung von E-Mobil-Kleinstflotten erreichen. Das ferne Ziel von 60 g pro Kilometer kann nur durch die künstliche Hin­einrechnung eines Null-Emissions­autos erreicht werden.

Neben der Tatsache, dass das E-Auto zu deutlich mehr Fahrzeugen führt, nicht zuletzt bei denen, die schon mehrere Fahrzeuge besitzen, und die sich dieses auch noch subventionieren lassen, wird das E-Auto damit zum echten Klimakiller. Kein Hersteller und kein Staat kann ernsthaft den Betrieb einer Großflotte von Elektrofahrzeugen im Individualverkehr bezahlen, betreiben oder sinnhaft wollen. Vielmehr ist es hier wichtig, etwas zu sagen, ohne etwas zu tun, und damit auch ein Markenbild zu erzeugen. Der VW-Konzern hat es damit geschafft, vom Buhmann zum Vorreiter in der E-Mobilität zu werden, auch wenn niemand diese Mengen an Rohstoffen beibringen kann.

Hierzu sei ein Beitrag eingeworfen, der die schwierige Diskussion zur Reduktion des CO2-Ausstoß befeuert: Der Betrieb von Atomkraftwerken sei ein sinnvoller Schritt zur Reduktion von CO2-Ausstoß – dieses hatte Greta Thunberg auf einer ihrer Veranstaltungen verlauten lassen. Ihre Aussage macht deutlich, wohin wir uns wirklich bewegen: In eine Welt, wo wir nach wie vor bis zu 80 Prozent unserer Energie aus fossilen Brennstoffen gewinnen und wo wir durch Bereitstellung von nuklearer Energie eine Reduktion des CO2-Ausstoßes erzeugen können.

Die Doppelzüngigkeit der ganzen Diskussion zeigt eindeutig, dass der CO2-Ausstoß und der Schadstoffausstoß nur im geringsten Maße durch den PKW- und LKW-Verkehr beeinflusst werden kann. Die Produktion von Fleisch, Monokulturen in der Landwirtschaft, aber auch das Abbrennen großer Waldgebiete oder das Freilegen der Permafrostböden in Sibirien sind ein riesiges Klimadesaster. Dies sollte reichen, zu erkennen, dass das Fahrzeug nur einen ganz geringen Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß hat. Man sollte sich vielmehr darauf konzentrieren, den natürlichen Klimawandel zu akzeptieren, der grundsätzlich durch menschlichen Eintrag von CO2 nur unwesentlich beeinflusst werden kann.

Die Verwendung moderner Kolbenmotorentechnik ist ein wesentlicher Schritt zumindest zur Teilreduktion von Schadstoffen, hier seien moderne Otto- und Dieselmotoren genannt, die in ihrer Effizienz und Leistungsbereitstellung pro Gewicht und Bauraum unschlagbar sind. Die konsequente Weiterführung dieser Technologie ist ein wesentliches Kernthema der deutschen Industrie, die für ihre Technik weltweit beneidet wird und hohe Anerkennung findet.

Der einfache Einsatz von Wasserstofftechnologien ist hier keine Rettungslösung, da wir hier ähnliche Problematiken sehen können wie beim Elektroantrieb bis hin zur Besteuerung des Rohstoffs, Bereitstellung von Strom oder Bereitstellung von Wasserstoff. Es ist grundsätzlich zu beobachten, dass die Batteriediskussion im Fahrzeug eine Alibi-Diskussion ist, die politisch gut verkaufbar scheint, den Autokonzernen aufgrund der Null-Emission-Problematik ins Konzept passt und von der Politiker glauben, dass Menschen sie einfach verstehen können, diese damit zu einer wählbaren These wird.

Wir werden in einigen Jahren erleben können, dass das E-Auto nicht den CO2-Ausstoß beendet, zudem zu einer massiven Vermehrung in allen Bereichen führt, was letztlich eine echte Klimakatastrophe ist. Drücken wir die Daumen, dass das nicht passiert und der Kunde erkennt, was wirklich ein gutes Fahrzeugprodukt ist.

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Diesen Gastkommentar finden Sie auch in Heft 3/2020 auf Seite 93. Zum besagten Heft führt ein Klick auf den nachfolgenden Button!

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